Kenworth T680: Мой обзор и мой опыт владения

Обзоры
Мой Kenworth T680

Kenworth T680 представляет собой современный магистральный тягач, который получил признание за комфорт и эффективность в длительных перевозках. Анализ технических характеристик и отзывов профессиональных водителей показывает, что этот грузовик разрабатывался с акцентом на эргономику и долговечность. Водители отмечают хорошую надежность до определенного пробега, после чего возникают типичные для американских грузовиков проблемы с определенными узлами. Особого внимания заслуживает комфортабельная кабина и мощная силовая установка, однако существуют некоторые слабые места, о которых следует знать потенциальным владельцам.

Технические характеристики и дизайн

Перейти сразу к моим впечатлениям

Kenworth T680 был представлен в 2012 году как новая разработка компании, над которой инженеры трудились около пяти лет. В результате получился конкурентоспособный магистральный тягач с современным дизайном. В отличие от традиционных американских грузовиков, T680 отличается отсутствием угловатых форм – экстерьер выполнен с плавными и элегантными линиями, хотя визуально сохраняет концепцию классических американских тягачей.

Базовые технические характеристики включают в себя 6-цилиндровый силовой агрегат Paccar MX с рабочим объёмом 12,9 литров, оснащенный электронной системой управления и турбонаддувом. На выбор предлагается 10-ступенчатая механическая КПП Eaton либо автоматическая коробка передач Paccar. Максимальная мощность двигателя составляет 500 л.с. при 2200 об/мин, а максимальный крутящий момент – 2505 Н·м при 1000-1410 об/мин.

Грузовик обладает следующими габаритными размерами: длина – 7000 мм, ширина – 2700 мм, высота – 4100 мм. Максимальная скорость автомобиля составляет 120 км/ч, а средний расход топлива в комбинированном цикле – около 38 литров на 100 километров. Kenworth T680 трёхосный седельный, магистральный тягач с просторной кабиной, рассчитанной на двух человек.

Эволюция модельного ряда

За время производства Kenworth T680 претерпел несколько обновлений, особенно в части силовой установки и трансмиссии. Современные версии могут оснащаться двигателем Paccar MX-13 и автоматическими коробками передач различных типов – от 10-ступенчатой Eaton Fuller до 12-ступенчатой Paccar на последних поколениях. Эти изменения были направлены на повышение топливной эффективности и улучшение ездовых характеристик автомобиля.

Комфорт и эргономика

Одним из главных преимуществ Kenworth T680 является высокий уровень комфорта, что критически важно для дальнобойщиков, проводящих за рулем многие часы. Посадка в кабине очень удобная благодаря сиденьям новой формы с пневматической подвеской, которая эффективно гасит вибрации от дорожного покрытия. Рулевое управление оснащено мощным гидроусилителем, что существенно облегчает управление тяжелым транспортным средством.

Важной особенностью является гидравлическое сцепление, которое требует усилия на педаль не более 30 фунтов, в то время как у большинства конкурентов в этом классе данный показатель составляет около 55 фунтов. Это значительно снижает утомляемость водителя при длительных поездках, особенно в условиях частых переключений передач.

При проектировании кабины Kenworth T680 особое внимание было уделено шумоизоляции, благодаря чему водитель меньше отвлекается на внешние шумы. Это способствует снижению усталости и повышению безопасности вождения. Кроме того, современные версии T680 оснащаются ксеноновыми фарами немецкого производства, что значительно улучшает видимость в ночное время.

Опыт эксплуатации: отзывы водителей

По отзывам профессиональных водителей, Kenworth T680 показывает себя как довольно надежный и комфортный тягач до достижения пробега в 500 тысяч миль (около 800 тысяч километров). После этого рубежа надежность может снижаться, и возникают различные проблемы с агрегатами.

Водители с многолетним опытом эксплуатации отмечают, что модели Kenworth T680 и Peterbilt 579 фактически являются техническими аналогами, отличающимися только кабинами, но имеющими одинаковые агрегаты. Коробки передач характеризуются как довольно надежные, особенно в последних поколениях, и сравнимы по надежности с ручными 13-ступенчатыми трансмиссиями. Иногда возникают проблемы с электроникой управления коробкой, но они обычно решаются простой перезагрузкой системы.

Опыт в сложных условиях

Особенно ценными являются отзывы водителей, эксплуатирующих эти грузовики в экстремальных условиях Севера, при температурах до -50°C, на дорогах с гололедом и высоким риском столкновения с дикими животными. В таких условиях Kenworth T680 демонстрирует высокую надежность при правильном обслуживании, хотя определенные компоненты требуют повышенного внимания.

Типичные проблемы и их решения

На основании опыта эксплуатации можно выделить несколько слабых мест Kenworth T680, о которых следует знать потенциальным владельцам:

  1. Электропроводка является одним из наиболее уязвимых элементов, особенно на дорогах с сильной вибрацией. Жгуты проводов могут перетираться, что приводит к коротким замыканиям и выходу из строя электронных компонентов. Водители рекомендуют расширенную гарантию до 500 тысяч миль как обязательное условие при покупке.

  2. Фитинги воздушных шлангов самого малого диаметра часто выходят из строя, поэтому необходимо иметь в комплекте инструментов соответствующий ремонтный набор.

  3. Пластиковый ресивер печки на двигателе – после пробега в 350 тысяч миль рекомендуется заменить его на металлический вариант, так как оригинальная деталь часто ломается, что приводит к утечке антифриза и остановке грузовика.

  4. Пластиковая тяга клапана подушек сзади кабины может отламываться, в результате чего кабина опускается и отключаются системы ESP и контроля тяги. Рекомендуется заранее заменить этот элемент на металлический аналог.

  5. Датчик охлаждающей жидкости довольно часто выходит из строя, что не является критичной неисправностью, но вызывает постоянный звуковой сигнал.

  6. После 500 тысяч миль пробега нередко возникают проблемы с радиаторами двигателя – нижний картер, выполненный из пластика, трескается.

Система DPF и экологический контроль

Наибольшие проблемы связаны с системой DPF (Diesel Particulate Filter), включая сами фильтры, катализаторы, электронику, проводку, жидкость DEF и ее бак с системой обогрева3. При поломке этой системы часто требуется обращение к официальному дилеру, что в условиях дефицита запчастей может привести к простою транспортного средства на несколько недель.

Многие водители считают эту систему дорогой, проблемной и не всегда эффективной, но она является обязательной с точки зрения соответствия современным экологическим стандартам.

Kenworth T680 представляет собой современный магистральный тягач с высоким уровнем комфорта, хорошими ходовыми характеристиками и приемлемой надежностью до определенного пробега. Грузовик оснащен мощным и экономичным двигателем, эргономичной кабиной с отличной шумоизоляцией и удобными сиденьями с пневмоподвеской.

Основные проблемы связаны с электропроводкой, пластиковыми деталями системы охлаждения и экологической системой DPF. При этом многие из этих проблем имеют решения в виде превентивной замены уязвимых компонентов или установки усиленных аналогов.

Для потенциальных покупателей рекомендуется приобретение расширенной гарантии до 500 тысяч миль и внимательное отношение к техническому обслуживанию. При правильной эксплуатации и своевременном ремонте Kenworth T680 может служить надежным и комфортным инструментом для дальних грузоперевозок, особенно если учитывать его специфические особенности и заранее готовиться к возможным проблемам с определенными узлами.

Все это лирика и риторика, а теперь давайте поговорим от T680 более серьезно и предметно. Мой правдивый отзыв на этот американский магистральный тягач, который был куплен мной в состоянии б/у с пробегом более 500 тыс миль.

Вступление: Эволюция комфорта или шаг назад?
Начну с главного: после девяти лет за рулем Kenworth T2000 переход на T680 воспринимается как прыжок в будущее — но с оговорками. Для меня, человека, привыкшего к «двухтысячнику», эта модель — не преемник, а скорее идейный наследник T660, который водители ценили за баланс надежности и эргономики. T2000 же, как известно, эволюционировал в T700, а затем в T990. Так что T680 — это современная, но другая машина. Конструкторы явно постарались: шумоизоляция здесь на уровне премиальных легковых авто, подвеска проглатывает ямы и стыки дороги, словно их нет вовсе. Сидишь за рулем — и впервые за долгие годы чувствуешь себя Человеком, а не оператором строительной техники. Но… Дальше начинаются те самые «но», которые заставляют задуматься: а действительно ли прогресс так бесспорен?

Проблема №1: «Слепой» обзор и битва с грязью
Первое, что шокировало — боковые окна превращаются в грязевые экраны. Даже на Volvo, где забрызгивание зеркал и стекол — известная болезнь, ситуация не настолько катастрофична. На T2000 этой проблемы не было вовсе: там стекла оставались чистыми даже в дождь. Здесь же, особенно ночью, видимость падает до нуля. Фары встречных машин слепят, а щетки стеклоочистителей (22–24 дюйма) просто размазывают грязь и остатки насекомых по стеклу. Летняя омывайка для насекомых? Помогает слабо. Незамерзайка? Ещё хуже. Приходится колхозить: добавлять в бачок концентраты, экспериментировать с химией. Это не просто неудобство — это опасно. В длительных рейсах такая «слепота» выматывает сильнее, чем 10 часов за рулем по горным серпантинам.

Технические нюансы: автомат, круиз и загадка подушки безопасности
Теперь о трансмиссии и «умных» системах — здесь кроется главный подвох. На T680 стоит 10-ступенчатый автомат UltraShift (да-да, это не новая коробка, а старая, просто с рычагом вместо кнопок). После 13-ступенчатой «механики» на T2000, которая прошла со мной 1,5 миллиона миль (2,4 млн км) без единого ремонта, автомат кажется шагом в сторону комфорта — но с жертвами в плане контроля. На трассе он ведет себя адекватно: датчик наклона работает корректно, вовремя понижает передачи на спусках, хотя на подъемах иногда «тупит», заставляя переключаться вручную кнопками на рычаге. Но вот в горах Пенсильвании (для непосвященных: это 475 км серпантинов с уклонами до 9% и поворотами через каждые 100–200 метров) автомат превращается в кошмар. Представьте: вы спускаетесь на 9-й передаче, впереди крутой подъем. Машина выравнивается в нижней точке, датчик решает, что дорога «ровная», и… включает 10-ю передачу! Двигатель захлебывается, скорость падает вдвое, коробка мечется между 7-й и 9-й передачами, а вы молитесь, чтобы не остановиться посреди подъема. Зимой это будет просто катастрофа.

Адаптивный круиз-контроль (АКК) — отдельная история. С одной стороны, это чудо техники: система держит дистанцию до впереди идущего транспорта (2,7 секунды, или ~60 метров при 105 км/ч), автоматически тормозит в экстренных ситуациях и даже считывает дорожные знаки, сбрасывая газ при виде ограничения скорости. Например, при знаке «45 миль/ч» (72 км/ч) компьютер на секунду отключает подачу топлива — поначалу это пугает, потом привыкаешь. Но есть нюансы:

  • Медленная реакция: если вы догоняете медленную фуру, система снижает скорость плавно, но слишком медленно. Пока АКК «пристроится» за ней, вас обгонят все, кто ехал быстрее.
  • Вклинивающиеся машины: дистанция в 60 метров — это как приглашение для лихачей. Только выстроишь интервал — кто-то обязательно влезет, и система снова тормозит. В итоге теряешь время и нервы.
  • Нейтраль на спусках: при движении под уклон АКК зачем-то включает нейтральную передачу. Для груженого автопоезда это смертельно опасно — теряется контроль над тормозным усилием двигателя.

Подушка безопасности — ещё один вопрос. На руле нет значка airbag. Неужели её убрали ради экономии? На T2000 она была штатной. Пришлось перепроверять документацию: оказалось, подушка есть, но индикатор спрятан под обшивкой руля. Странное решение.

Рабочее место водителя: плюсы и минусы эргономики
Теперь о кабине. Вход и выход здесь продуман лучше, чем на T2000. Сиденье автоматически опускается при выходе и поднимается, когда садишься — удобно. На T2000, чтобы вылезти, приходилось буквально протискиваться между рулем и сиденьем, которое «уезжало» вверх до упора. Здесь же рулевая колонка регулируется по углу наклона, но не откидывается вперед, как на Volvo. В целом терпимо, но до идеала далеко.

Приборная панель информативна, но есть странности. Температура за бортом отображается на основном дисплее — это удобно, но только если вы готовы мириться с Фаренгейтами. Перевести в Цельсий можно, но только вместе со всеми остальными показателями (километры, литры), переключившись в «метрический режим» для Канады. А если вы в США и хотите видеть мили, галлоны и градусы Цельсия — фигушки. Придется страдать с их нелогичными Фаренгейтами. На T2000 и Peterbilt температура отображалась в окошке левого зеркала, и там можно было переключать единицы измерения отдельно — мелочь, а приятно.

Подсветка ступеней — отдельный респект. В темноте забираться в кабину одно удовольствие. А вот подогрев матраса тёплым воздухом, который был на T2000, здесь убрали. Зачем? Эта простая и гениальная система (воздух от печки направлялся в подматрасное пространство) спасала зимой от холода. Видимо, маркетологи решили, что водители и так «перебьются».

Centramatic, колёса и звуковая какофония
Centramatic (система автоматической балансировки колёс) — вещь обязательная. На T2000 с этими балансирами и шинами Bridgestone Ecopia я проезжал по 300 тысяч миль (483 тыс. км) до замены, соблюдая три условия: исправная подвеска, скорость не выше 65 миль/ч (105 км/ч) и, конечно, Centramatic. На T680 сразу поставил передние Michelin (впервые — всегда предпочитал Bridgestone) и сделал alignment всех трех осей. Посмотрим, как покажут себя «мишки».

Раз уж речь зашла о Centramatic, стоит пояснить, что это такое и почему я считаю ее такой важной. Centramatic – это система автоматической балансировки колес, которая работает в режиме реального времени во время движения автомобиля. Она представляет собой балансировочное устройство, устанавливаемое на ступицу колеса. Внутри устройства находится балансировочная жидкость или грузики, которые под действием центробежной силы распределяются таким образом, чтобы компенсировать дисбаланс колеса.

Почему это так важно? Даже новые колеса и шины не являются идеально сбалансированными. В процессе эксплуатации дисбаланс может увеличиваться из-за неравномерного износа шин, деформации дисков, попадания грязи и камней. Дисбаланс приводит к вибрациям, которые негативно сказываются на:

  • Износе шин: Неравномерный износ сокращает срок службы резины, а замена шин – это серьезная статья расходов для любого дальнобойщика.
  • Подвеске: Вибрации ускоряют износ элементов подвески, таких как подшипники, амортизаторы, рулевые наконечники.
  • Комфорте водителя: Постоянная вибрация утомляет водителя, снижает концентрацию внимания и может привести к профессиональным заболеваниям.
  • Расход топлива: Дисбаланс увеличивает сопротивление качению, что, в свою очередь, приводит к повышенному расходу топлива.

Centramatic постоянно поддерживает балансировку колес, минимизируя вибрации и продлевая срок службы шин и подвески. В долгосрочной перспективе это позволяет сэкономить значительные средства на обслуживании автомобиля, а также повысить комфорт и безопасность вождения. Поэтому, для меня Centramatic – это не просто полезная опция, а необходимый элемент современного грузовика.

А вот аудиосистема здесь — худшая из тех, что я слышал. Звук плоский, basses нет, высокие частоты режут уши. Подозреваю, что динамики забиты пылью — машина до меня работала на стройке. Придется разбирать и чистить.

Колпаки на колеса, подаренные продавцом, пока выглядят нарядно и привлекательно. Но я не большой любитель этих "побрякушек". Они красивы ровно до первой зимы. Под воздействием реагентов и грязи, которыми посыпают дороги, хромированное покрытие быстро тускнеет и приходит в негодность. Менять колпаки каждый год – удовольствие сомнительное и затратное. Скорее всего, зимой я их сниму и отложу до лучших времен.

Двигатель и коробка: идеал разрушен
Связка 450-сильного двигателя и 10-ступенчатого автомата разочаровала. На T2000 у меня было 475 л.с. и 13-ступенчатая «ручка» — идеальный тандем для любых условий. За 9 лет ни одной поломки, только замена масла на 600 тыс. и 1,2 млн миль (965 тыс. и 1,9 млн км). Здесь же автомат, при всех его плюсах на трассе, не дает того контроля, к которому я привык. Например, на механике я мог на первой или задней передаче двигаться со скоростью 1–3 мили/ч (1,6–5 км/ч), ювелирно маневрируя у дока. Автомат же при добавлении газа сразу набирает скорость, а при отпускании — резко тормозит. Чтобы не врезаться задом в платформу, приходится филигранно работать педалью.

Радар, номер и «умные» системы: когда технологии подводят
Продавец упомянул, что машина оснащена радаром — я не придал этому значения. Каково же было мое удивление, когда при установке номера на бампер оказалось, что штатные отверстия под болты… не совпадают! В США размеры крепежа для номеров стандартизированы уже сто лет. Пришлось откручивать табличку — а под ней спрятан тот самый радар адаптивного круиза. Номер пришлось крепить на двух болтах под радаром. До первого сугроба, как говорится.

Система контроля полосы работает четко: если начинаешь смещаться без поворотника, звучит сигнал из левой или правой колонки (в зависимости от стороны). Даже временные знаки на ремонтных участках считывает! Но есть побочный эффект: при виде ограничения скорости компьютер на секунду блокирует подачу топлива, чтобы «приучить» водителя соблюдать режим. Поначалу это нервирует — кажется, что двигатель заглох.

Итог: Комфорт vs. Контроль
Kenworth T680 — машина противоречивая. С одной стороны, здесь есть всё, чтобы сделать жизнь водителя проще: тихая кабина, мягкая подвеска, умные системы безопасности. С другой — критические недостатки вроде грязевых стекол, капризного автомата и «тупящих» алгоритмов АКК сводят на нет весь комфорт. После T2000, где я чувствовал себя хозяином машины, здесь я будто отдаю часть контроля электронике. А это, как известно, палка о двух концах. Технологии развиваются, но пока они не научатся думать за водителя, а не вместо него, я останусь сторонником старой школы: механика, Bridgestone Ecopia и Centramatic. И, конечно, подогрев матраса — верните его, инженеры Kenworth!